Refoulements carbu droit et pétarades dans l'échappement

Rebonjour,

Je viens de passer par la case présentation et j'en viens à mon souci.
Quand j'ai acheté ma moto, je n'ai pas trop fait gaffe, mais au ralenti elle semble tourner sur 1 cylindre et pétaradouille.
Si j'accélère, c'est tout bon et sur la route ça va très bien, mais si je décélère, elle envoie des pétarades dans l'échappement.
J'ai déposé le réservoir et le filtre à air, nettoyé les 2 cuves un peu sales, vérifié les 2 gicleurs apparents et avec un réservoir mobile j'ai remis en route.
Démarrage nickel après le remplissage des cuves, mais à bas régime elle refoule de l'essence par le carbu droit
Accélération très bien, décélération, refoulements et pets dans l'échappement.
Après un contact avec l'ancien proprio, il me dit que ce doit être un problème de gicleur ou de pointeau et me conseille un nettoyage aux ultrasons.
Il a déjà eu le problème et ça l'a réglé.
Moi, d'après ce que j'avais lu, je pensais plus à une soupape qui ferme mal, mais vous m'en direz plus...

J'ai fait une vidéo mais je ne sais pas si je pourrai la mettre en ligne.

Je n'ai pas poussé plus loin les investigations car je ne sais pas comment détacher les câbles d'accélérateur.
L'ancien proprio me dit qu'il n'y a aucun souci, juste repérer celui qui décélère.
J'y retournerai demain.
Petite précision, je pensais uniquement vérifier le réglage des vis de richesse. La droite est à 2,5 tours et la droite à 4,5 tours.

Pour la vidéo, voici le lien :

Apparemment c'est bon pour la vidéo.

Bonne soirée, Jean

Ma 3vd pétaradait aussi à la décélération et des fois j'avais carrément un coup de pétard..... après quelques investigations et des mois de route "bruyante" j'ai trouvé ; collecteur qui n'était plus étanche au niveau des sorties de la culasse (corrosion et joints pourris...) depuis l'installation d'un collecteur inox de chez GNM plus de souci. Ma mamie est redevenue polie et ne pète plus à tout va
Les soupapes et carbus n'avaient pas besoin d'intervention, contrôlés par un homme du métier connaisseur du modèle

Pour tenter d'aider notre nouvel ami.

J'ai aussi un 3 VD depuis 25 ans déjà.
J'ai eu ce problème aussi.
Mais avant, pour info, le réglage de base des vis de richesse des carbus est de 2 tours 1/2 et pas 4 tours 1/2. Pas bon !
J'ai laisser traîner (pas bien) et cela c'est empiré jusqu'à avoir des pets avec des retours de flammes dans 1 carbu sur forte accélération moteur très chaud.
Comme tu as tout démonté, je te conseil de contrôler ton jeux de soupapes si cela n'a pas été fait. 40.000 max sur ces machines.
Il ne te reste que le tête de fourche à déposer, vider le liquide de refroidissement et tomber ventilo et radiateur (séparément) ainsi que le cache haut moteur.
Cela ne prends pas plus de 20 minutes.attention toutefois le joint du cache haut moteur risque de se déchirer si il n'a pas été démonté depuis longtemps.
Ne défais pas la durite rigide en alu qui sort par le haut moteur, contente toi seulement de défaire la durite caoutchouc à son extrémité, sinon, 1 joint de plus. Le cache sortira en pivotant vars l'avant.
Pour détacher le câble d'accélérateur si tu veux contrôler tes carbus, il faut détendre le câble accélérateur par l'écrou et le contre écrou situés sur le milieu de tes carbu (entre les 2) avec 2 clés plate de 10 (on le vois très bien sur ton image de vidéo) ton câble sera alors facile à découplé puis le câble de retour.
Après tu desserres les brides de pipes d'admission avec un cruciforme tu tires et hop sur l'établi.
Pour le reste, si tu as des questions, je tenterai de te répondre dans la limite de mes compétences et pour info, si tu vas sur le site de GNM, la doc sur les 4TX est téléchargeable gratos et c'est comme sur le 3 VD (enfin pas pour tout) mais concernant tes questions c'est pareil. A part le calage moteur, il n'y a rien qui change entre le 3VD et le 4TX.
Après j'ai plein de combine à partager sur cette Machine.
Perso elle ne vas plus au mécano depuis la fin de la garantie, et ça fait un bail et elle tourne du feu de dieu.

GAZZZZZ (mais en 3VD:weel: )

Oups, petit oubli, je viens de revoir ta vidéo.
Tu as débranché les durites calibrées de prise d'air. Il ne faut pas les débrancher quand tu fais tourner. En plus il y a un filtre en bout de ces durites.

Bonjour,

Super vos réponses.

Dieter, ce qui me gêne le plus c'est qu'elle semble tourner sur 1 cylindre au ralenti et qu'elle refoule au carbu.
Mais je vais regarder du côté de l'échappement.
Bruno, oui j'ai l'impression que je vais moi aussi me régaler sur cette machine. Pour l'instant j'ai fait 350 bornes sur la bleue (la belle) et 40 sur la noire, (la ...moins belle)

Les 4,5 tours, c'est sur le cylindre qui va bien, c'est pour ça que je n'ai rien touché pour l'instant.
Quant aux soupapes, elles ont été vérifiées à 60 000 km, elle en a 62 000.
Le jeu peut être bon mais qu'elles aient besoin d'un rodage, ça m'ennuierait.
Les carbus ont (théoriquement) été remis à neuf : aiguilles et puits d'aiguille, pointeaux et un flotteur et nettoyage aux ultrasons en 2018.

Et aussi, le starter ne tient pas en position tirée, je suis obligé de tenir le bouton.
Le "coinçage" se fait dans la gaine, ou au niveau du carbu ?

Bruno, je vais suivre tes conseils pour le démontage. J'ai la RT mais je l'ai déjà paumée... pas bien.
Pour le câble d'accélérateur, j'avais peur de tout dérègler.
Je me suis aperçu qu'il vaut mieux boucher les entrées des pipes quand on enlève les carbus car une merde peut tomber dedans.
J'y vais tranquillement car je découvre la bête et c'est plus compliqué qu'un mono culbuté comme ma Z2C Motobec ou un 2 temps, mais l'expérience est très intéressante.

Euh. Bruno, tu ne le dis pas, mais la solution a ton problème, ça a été quoi exactement, un réglage du jeu aux soupapes ?
Et pour régler les vis de richesse, faut enlever la batterie et la brancher à distance avec des câbles ? Car il n'y a pas de place.

Bon, c'est pas le tout, faut y aller : d'abord consulter la doc que j'avais téléchargé sur le site de GNM, retrouver ma RTM et imprimer vos conseils.

Au boulot Jean !!

Effectivement.
Pour régler les vis de richesse carbus monté, il faut sortir batterie et support batterie (2 boulons de 10 sur les cotés)
Quand je l'ai fait, tu ne débranches pas la batterie, tu la laisse pendre sur le coté droit de la machine.
Mais tu auras un meilleur résultat si tu rebranches les 2 durites sur les entrées gauches des carbus, ce sont des entrées d'air calibré, donc si tu fais tourner sans, tu fosses tout.

Pour ta dernière phrase, je te répond oui, le pastillage a réglé mon problème, mais la mienne avait tout de même des retours de flammes dans 1 carbu, visiblement toi tu n'as pas de retour de flammes.
Par contre, à ce kilométrage, il faut être certain que les jeux soupapes ont bien été fait, et bien fait ainsi que la chaîne.
Pour contrôler l'usure de ta chaîne, il suffi simplement de démonter le tendeur de chaîne et de regarder sa position de rattrapage (pas plus que la position milieu). Attention une fois le tendeur démonté ne surtout pas faire tourner le moteur, même à la main, sinon.....craccc.
Pour info, quand tu fais le jeux, tu ne déculasses pas donc pas de rodage de soupapes. Un rodage se fait que quand tu les remplaces.

Ok Bruno.

Ce matin, j'ai retrouvé ma RTM, ça aide aussi.
J'ai enlevé le radiateur et échangé les bougies pour voir et c'est les mêmes symptômes, donc j'écarte les bougies.
J'avais bien rebranché les entrées d'air calibré.
Puis j'ai enlevé le couvercle des arbres à cames. Je n'ai pas trop vu l'endroit où vérifier le jeu mais avec les photos de la RTM ça devrait aller.
C'est bien noir là-dedans et du coup j'ai vidangé : oui, huile bien noire.
Je vais la changer.
Cet après-midi je n'ai pas le temps de m'y coller mais je donnerai d'autre nouvelles demain.
Merci Bruno et à +

Jean

Houla, tu as été loin.
Bon, pour la vidange, je pense que tu sais qu'il y a 2 bouchons. Il y a un tuto la dessus sur le forum (une vidéo).
C'est sur 4 TX mais c'est pareil
www.ouestlekeum.com/forum/tuto-tdm/4317-...teur-4-tx.html#89702
Bon pour contrôler le jeu, si tu as la RTM ils t'indiquent où est le repaire et comment faire pour amener le moteur au repaire.
N'oubli pas 1 tour en bas = 1/2 tour en haut.
Donc, au repaire tu prends ton jeux de cale et tu prends les jeux par le dessous sur le cylindre qui as les cames vers le haut, tu t'en rendra compte sinon les cales passent pas.
Échappement d'1 cylindre et admission de l'autre. Puis tu fais un tour de plus au bas moteur et tu fais les autres.
entre 15 et 20 pour l'admission et entre 20 et 25 pour l’échappement. ( 3 soupapes admission et 2 soupapes échappement par cylindre)
SI tu es dans les jeux, ne démonte rien car il te faudra une clé dynamo pour resserrer les ACT (1Kg par vis pas plus sinon destruction moteur rapide).
Pour contrôler l'état de la chaîne, tu sors l'écrou centrale du tendeur puis tu défais ses 2 vis btr. Attention, il a un sens donc fait toi un repaire, tu pourrais lui faire faire un demi tour au remontage.
Une fois le tendeur sorti tu regardes sa position. Elle doit être maximum au milieu du système de rattrapage, si plus = chaîne usée.
Si tout est OK, remontage en sens inverse, en ayant pris soin de ramener le tendeur à zéro.
Pour remonter le ressort du tendeur, c'est un peu galère, il faut être doué de ses doigts. Pas de joints à changer tu huiles bien au remontage, c'est tout.
Mais perso j'aurais tout de même commencé par démonter les carbus et faire un contrôle de tout ça avec soufflette et tout et tout avant de me lancer la dedans. Mais au moins tu sauras dans quel état se trouve les jeux et la chaîne.
Tiens nous au jus et poste des images si c'est possible.
Moi, j'ai eu le tord de faire cela sans photos car je n'était pas encore sur le forum.

Ha oui, le manuel atelier du 4TX chez GNM est nickel pour les calages. C'est celui du 4 TX mais c'est pareil. En gros, le 3 VD a les 2 pistons en haut ensemble, le 4TX à 1 piston en haut et l'autre en bas. Mais c'est les mêmes jeux, idem vidange, carbus....
Tu trouveras ton bonheur à partir du paragraphe 4-7

Salut Bruno

Dis donc, tu te démènes pour m'aider, ça m'impressionne et me ravit.
En fait je m'y suis collé hier après-midi et tout est bon dans le haut moteur, tant au niveau des jeux aux soupapes qu'au niveau de la chaîne de distribution.
C'est comme neuf !
J'ai bien suivi les instructions de la RTM et ça a suffi. Le manuel d'atelier de GNM, je ne m'en servirai qu'en dernier recours car il faudrait que je l'imprime, ou alors faire des allers-retours entre l'ordi et la moto.

Les 2 soucis pour enlever le couvercle, c'est le tuyau de reniflard, pas évident à déboîter et remboîter et aussi le boitier de thermostat que j'ai détaché et poussé vers le haut.
Sinon, tout a correspondu avec tes conseils.

Ce qui m'a surpris c'est qu'il n' y a que 2 cames par cylindre. Ce qui semble dire que chaque came commande 2 ou 3 soupapes en même temps ( admission ou échappement).

Là-dessus je m'interroge car pour moi refoulements au carbu veut dire soupapes d'admission ouvertes au mauvais moment ou pas étanches .Sans parler pour l'instant des pets dans l'échappement.
Mais j'ai tort et voici pourquoi.

Le problème vient bien du carbu.
Après avoir tout remonté, je redémarre (ouf... nickel) et mêmes symptômes
Je dépose la batterie et son bac et je me bagarre avec les vis de richesse... pas évident avec des verres progressifs. ( aie mon cou !! )
Quelle que soit la position aucun effet à part complétement revissées. Je les ai remises les 2 à 2,5 tours.
Et je ne sais plus comment j'en suis arrivé à jouer avec le starter. Tu sais, celui qui ne tient pas en position tirée.

Et en mettant un poil (4-5 mm) de tirage, en intercalant un bout de durite d'essence fendu sur la tige, miracle.
Naturellement le régime s'accélère, je le baisse avec la molette et le moteur tourne rond, plus de pif ni de paf ni de pof ni de poum au carbu et à l'échappement !!!
Et je ne me rappelle plus si j'ai joué à nouveau avec la richesse.

Alors je vais regarder de ce côté.
Donc dépose complète des carbus et passage sur la table d'opération.
J'ai vu qu'à LIDL, ils vendent un appareil à ultrasons le... 1er avril ce n'est pas un poisson.

Précision sur les bouges, elles sont nickelles, belle couleur et bon état. L'ancien proprio m'a dit les avoir changées ainsi que les antiparasites, je le crois.

Désolé Bruno, je n'ai pas fait de photos du démontage mais ce serait les mêmes que les photos de la RMT mais j'ai fait une vidéo du fonctionnement starter légèrement tiré.
A la fin, j'ai essayé de faire un gros plan sur la petite cale que j'ai mis sur la tige.

Désolé, je ne comprends pas ce que tu veux dire par 2 cames par cylindre.
Il y a l'arbre à came du haut qui est celui de l'admissions avec 3 cames par cylindre et l'arbre à cames du bas qui est celui de l’échappement avec 2 cames par cylindre.
Bon, là au moins tu sais que c'est nickel.
Pour les carbus, ben tu devis tout et tu fais ça proprement sur l'établi.
Un petit conseil, ne cherche pas à défaire le câble du starter, c'est chiant tu défait le boulon qui tiens la manette avec une douille de 8 et l'ensemble viendra au complet et comme ça tu en profitera de voir pourquoi il ne tiens pas en position tiré.
Le fait qu'elle tourne rond avec un peu de starter prouve qu'il y a un problème d'arrivé d'essence.
Et puis moi, j'ai envie que tu le retapes ce 3VD, c'est devenu rare et c'est les meilleurs.

Pour info, ton calage est bien comme sur cette photo ?

Pour la chaîne de distribution, je n'ai fait que vérifier sa tension et pas le calage et je ne peux pas faire de photo car j'ai refermé.
Et quand j'ai fait la vérif je n'avais pas encore lu tous tes conseils d'hier matin.
Pour les cames, vraiment je n'en ai vu que 2 en haut et 2 en bas, ça m'a surpris.
Elles sont toutes apparentes ou celles que je n'ai pas vues sont sous un cache quelconque ?

Je pourrais réouvrir, mais les 4 jeux que j'ai vérifiés étaient bons alors je crois que je peux faire confiance à l'ancien proprio, et puisqu'il y a ce problème de starter, je vais essayer de régler ce problème d'abord.
Ok pour sortir le câble de starter avec les carbus et je ferai des photos.
Ta dernière phrase me motive pour bien le faire tourner ce moteur et garder mes 2 TDM.

A+ Bruno

Quelque part sur le fofo j'ai mis un lien dropbox qui permet de télécharger un doc pdf . Ce doc explique toutes les étapes, illustrés par des photos, pour mettre une distribution de TDM en place , il date de l'ancien site GNM et fait par notre docteur es mécanique Buchef

Oui, ça me reviens, la came du milieu est recouverte par le support et il y a le passage pour passer le jeu de cale.
Comme tu dit, si les 4 autres sont bon, il y a des chances pour que tout soit bon.
Pour la chaîne, c'est le tendeur qui te dira si la chaîne est usée au pas, c'est bien pour cela que je t'ai dit de le sortir et de vérifier sa position.
Et comme tu as l'air pas mal bricoleur, je suis sur qu’après quelques heures de bricolage elle deviendra toute neuve repartie encore pour 25 ans.

Dieter écrit:

Quelque part sur le fofo j'ai mis un lien dropbox qui permet de télécharger un doc pdf . Ce doc explique toutes les étapes, illustrés par des photos, pour mettre une distribution de TDM en place , il date de l'ancien site GNM et fait par notre docteur es mécanique Buchef

J'ai cherché mais j en'ai pas trouvé, mais ça m’intéresse réellement.

y a qu'à demander

www.dropbox.com/s/xn5znzd8xr7wk5o/PDFsam...ufferFXOYG1.pdf?dl=0

Merci, c'est pour le 4 TX mais valable aussi sur le 3 VD.
Il a une bonne combine, je me suis plus embêter à recaler l'admission.

Merci merci

à BUCHEF

Bonjour à tous,

Je me pencherai plus tard sur la chaîne de distribution, mais merci en attendant pour le document.

Bruno, je te pardonne tes défaillances de mémoire et même je suis impressionné par tes facilités à bien expliquer les choses, ce n'est pas donné à tout le monde, surtout par écrit.
Et puis ce n'est pas évident de se rappeler ce qu'on a fait parfois il y a quelques mois, ... à moins que tu ne plonges souvent dans ton moulin, mais ça m'étonnerait, donc respect et bravo.

J'ai donc déposé les carbus. J'ai pris pas mal de photos, mais je n'en poste que quelques-unes.
Dépose des colliers des manchons, mais sur les pipes et pas sur les cabus car ce sont les plus accessibles.

Je déboîte les carbus en tirant vers le haut

Dévissage de la tige de réglage du ralenti (pas noté dans la RTM)

Dépose du tendeur du câble d'ouverture

Je décroche les câbles avec une pince de chirurgien

J'essaie de sortir ensemble les carbus et le câble de starter mais je n'y arrive pas.
Une grosse vis de 17 en plastique fixe la gaine sur le cadre.

Donc je décroche le câble au carbu puis je dépose la gaine complète en prenant quelques photos de son passage, exemple :

Le carbu est sur l'établi.

Voici le système de blocage du câble de starter. En fait les crans dans la gaine doivent être usés.

Pour démonter les starters, je suis la RMT : "Déposer la commande de starter après avoir fait glisser latéralement les deux guides en matière plastique ( photo 58) "
Bon, la photo est bien sombre et je n'y vois que dalle, mais je finis par comprendre.
Je dépose la tige reliant les 2 carbus

Les 2 manchons restés sur les carbus me gênent, je les enlève.

Et voici les 2 guides en plastique :

RMT : "Faire sauter les 2 languettes de maintien et sortir le plongeur(photo59)" ..... encore une photo bien sombre où je ne vois presque rien...
Je n'aime pas les pièces en plastique qu'il faut faire SAUTER ! Généralement je les casse...
Avec 1000 précautions, je réussis à sortir les 2 languettes et les plongeurs ( Avec 999 précautions j'avais déjà sorti les 2 guides)

Petit nettoyage des bouts en plastique. C'est vraiment très petit et fin, mais ça a l'air en bon état. sur un post du forum j'en ai vu des tout bouffés.

Pour le reste nettoyage de gicleurs à l'intérieur des cuves mais ils avaient l'air propres.
J'ai regardé du côté des aiguilles, c'est nickel.

Je ne pousse pas plus loin le démontage car par rapport à un vieux Gurtner des années 50, c'est un peu usine à gaz.
Donc je remonte ( galère pour la repose du câble d'ouverture...) et....

Ouf, ça redémarre, mais encore un peu de pétarades, mais atténuées.
Je m'en sors en décalant de seulement la gaine de starter de 2mm sur son blocage au carbu et c'est tout bon, Donc je vais me satisfaire de ça.

Essais sur route cet après-midi ou demain, je vous tiens au courant.

Petit souci à la rédaction de mon message : j'ai édité plusieurs fois pour vérifier l'état d'avancement et ne pas me gourer. Sur d'autres forums il y a la fonction "Aperçu" avant d'envoyer, c'est plus pratique
Ici elle ne semble pas exister ou alors je suis bigleux.

A+ Jean

Oui, il est bigleux

Pour ton carbu, ce n'es pas celui d'origine, c'est un carbu d'occase qui a été monté.
Pour le câble de starter non plus, la mienne est d'origine et il n'y a pas de tendeur de câble en plastique, le réglage de tension se fait directement sur le carbu en déplaçant la gaine et c'est un câble rigide genre fil de fer.

Le filtre à essence est à virer impérativement, ce n'ai pas un montage d'origine et ce type de filtre ralenti énormément le passage d'essence. d'ou peut être une partie de ton problème.

Mais à tu passé un bon coup de soufflette la dedans, démonter les gicleurs, souffler, sortir les aiguilles pour bien regarder le puis (attention avec une loupe) une merde de rien du tout et hop, ça marche moins bien.

Tu contrôleras tout de même l'accord des carbus, c'est simple, je tenterai de t'expliquer.

Et pour le reste, moi, je la trouve un peu cracra tout de même, vas falloir jouer du chiffon un peu partout.
Oui, oui, je sais, je suis un peu trop magnaque .

Ha oui, petite combine quand tu démontes tout cela, moi, le réservoir, je ne défait pas les durite, je fait faire un demi tour au réservoir et je le pose à la place de la selle avec bien sur une couverture de déménageur entre pour ne pas abîmer la peinture.

Oui, je suis bigleux mais quand on a des habitudes de voir le "prévisualiser" au bas, on ne pense pas à le chercher en haut. C'est comme les clignotants ou le klaxon quand on change de bagnole...

J'ai bien tout soufflé et inspecté du moins ce que j'ai pu.
Oui, on voit bien que le carbu a été changé et acheté chez un marchand de pièces d'occaz puisque marqué au crayon peinture.
Mais si c'est un modèle 91, je dis bien si...
Le filtre, si je le vire, il n'y aura plus que celui à l'intérieur du réservoir. Je peux tester son débit, non ?
Sur la RMT, page 104, n°48, il y aurait un tamis filtrant à l'entrée du Té d'alimentation. Je n'en ai pas.

Pour l'accord des carbus, tu veux dire synchronisation ? Si oui, l'ancien proprio l'a fait, il m'a montré son installation.
Mais j'ai dans l'idée de m'en faire un, j'ai vu pas mal de plans sur le net.
Non t'es pas maniaque, mais méticuleux, c'est une qualité.

Bien vu pour le réservoir car c'est pas évident de déboiter-remboiter les durites.
Mais tu sais, je ne déboîte que la durite de sortie du robinet. Je dévisse les fixations du robinet et je le sors avec le réservoir.

C'est bon, j'ai prévisualisé , j'envoie.

Tiens, inspire toi. C'est bricolo mais ça marche !!

Salut Bruno

Oui, ce que j'ai vu ressemble à ça. Ça ne doit pas être compliqué à faire, juste une bonne longueur de tuyau du bon diamètre.
Quand je me lancerai, je ferai un petit reportage.

A part ça, ce matin, j'ai fait un petit tour de 50 bornes autour de chez moi sur des routes bien viroleuses et la moto a marché du tonnerre.
J'ai l'impression qu'elle marche encore mieux que l'autre, la bleue.
Elle pousse bien, reprend depuis 1500 tours en 5ème sans problème, aucun trou à quelque régime que ce soit, bref, le pied.

Pour l'instant, je ne fais rien de plus, mais à l'occaz je revérifierai le carbu pour comprendre car cette histoire de starter n'est quand même pas normale.

Précision quant à mes 2 TDM dont je n'ai pas parlé dans ma présentation:

La bleue, elle est d'avril 1992 a 42 000 km et marche nickel.
Celle qui nous a occupé est noire et elle est d'août 1993 et a 61 000 km .... en espérant qu'elle n'ont pas déjà fait un tour de compteur.

Là, je suis motivé et surtout à peu près armé pour les contrôler de fonds en comble et naturellement les bichonner (en trompette...)

Bon week-end sur les routes par ce beau temps,

Jean

i14.servimg.com/u/f14/14/64/53/99/20190315.jpg

moi ce que j'ai vue c'est que ce joint est bien malade aussi :x je dis ça je dis rien :x
pour ce qui est du starter " tirette " en gros sous ton joint noir tu as une petite bague attention !!! ça se démonte et tu pourras bien le remplacer

Merci Clemfarfar.

Effectivement, je n'avais pas fait attention à son joint haut moteur.
Le pire c'est qu'il viens de le remonter.
J'ai changé le mien car resté collé quand j'ai fait la distri. Il est pas donné ce joint !!! Environ 80 € de mémoire, mais je peut me tromper.
En tout cas , heureux pour notre ami Jean qui est en train de s'éclater avec une de nos machines préférée et comme il l'explique si bien il a su apprécier le couple et la reprise de ce moteur et il ne parle pas du bruit jouissif de respiration que font les carbus quand tu ouvres.
Bon moi, aujourd'hui, ça été viré le long des côte de la manche, plateaux de fruit de mer en terrasse sur un petit port.....mais en FJR (oui 340 Kms dans la journée avec ma SDS c'est plus confortable en duo que le TDM ).

Jean, si ton compteur a déjà tourné, c'est pas grave. Il est peut être d'occase ???? Peut être d'origine ???
Mais quand bien même, si elle pète du toner et que tu t'éclate avec..........le principal est là, non ??? elle a 26 ans, n'oubli pas.
La mienne (25 ans) a tournée, et alors, elle fonctionne hyper bien, que demander de plus ? (ha si des vibrations à partir de 3000 Tours sont apparue il y a 3 ou 4 ans et je ne trouve pas)
Par contre, entretien, entretien....entretien.

Oui, il a l'air bien fatigué, mais il joue encore son rôle : pas de fuites, mais à surveiller, d'accord.

Clemfarfar, je n'ai pas compris :

pour ce qui est du starter " tirette " en gros sous ton joint noir tu as une petite bague attention !!!

Bonsoir à tous,

Il y a 8 jours j'écrivais ceci : "Pour l'instant, je ne fais rien de plus, mais à l'occaz je revérifierai le carbu pour comprendre car cette histoire de starter n'est quand même pas normale."

Eh bien j'ai remis le nez dedans.
Il faut dire que dimanche dernier, j'ai fait une virée de 80 bornes et à mi-parcours elle a commencé à redéconner.
Je me suis dis que je n'avais pas assez serré le blocage de la gaine de starter et qu'il était donc revenu à la position normale.
Après vérif, rien n'avait bougé, donc j'ai tout revérifié.
Verdict : gicleur de ralenti pas bouché, mais bien obstrué.

A la première opération, j'avais vérifié les gicleurs sauf celui de ralenti côté gauche. Pas grave, j'me suis dit car c'était celui qui allait bien.
Et pourquoi ? parce qu'il était vraiment bloqué et que je n'ai pas voulu forcer.

Et celui de droite (celui qui déconnait) n'était pas bouché.
J'ai donc déposé et comparé les 2 gicleurs et il y avait nettement une différence de diamètre du trou.
Passage aux ultrasons tout neufs de chez LIDL et ça avait l'air bon.
Après remontage, le ralenti est nickel. Elle tourne comme une horloge.
Je testerai ça sur route cette semaine car cet après-midi il pleuvait chez nous.

Donc hypercontent le Jean !!
Et un grand merci à vous pour votre assistance.
Et j'ai bien appris car vraiment je pensais que ça ne pouvait venir que des soupapes.

A+ Jean

Super content pour toi et merci à LIDL pour l'appareil à ultrasons.

Dieter écrit:

y a qu'à demander

www.dropbox.com/s/xn5znzd8xr7wk5o/PDFsam...ufferFXOYG1.pdf?dl=0

t'es trop fort ! même moi, je ne l'ai plus

Content pour toi Jean.

Prends en soin, elle te le rendra.
Bonne route à toi et pas d'imprudence

Merci Rackam et Bruno, c'est sympa.

Je reviens sur mon entêtement au sujet des soupapes : après réflexion, c'est vrai qu'à la fin du 2ème temps, au point mort haut, les soupapes d'admission et d'échappement se croisent et sont donc ouvertes en même temps d'où la possibilité des refoulements au carbu et à l'échappement avec l'étincelle perdue. Surtout au ralenti.
Mais bon, je n'ai aucune formation mécanique, et j'ai du mal à avoir les bons réflexes dans mes raisonnements.
Tout ce que je sais je l'apprends sur le tas et aussi sur les forums comme ici, grâce à de braves gars comme vous.
Moi aussi, j'aide mais dans d'autres domaines.... quoiqu' en mécanique je commence à me débrouiller.

Samedi, j'ai fait 160 bornes en TDM, la bleue dans les Vosges, le thème : "Bières et brasseries" avec des copains d'une assoc locale . Ça va, on a été raisonnables sur la bouteille et personne n'a fait de sortie de route.
Et hier 40 bornes avec ma Z2C pour aller au rassemblement de Vesoul où... je n'ai vu ni Jseb ni Alecse.
Par contre j'ai vu un gars de Rioz qui venait d'acheter une 4TX. j'ai cru que c'était Jseb, mais non.
Il était content de son achat.

A+ Jean

jean70 écrit:

Et hier 40 bornes avec ma Z2C pour aller au rassemblement de Vesoul où... je n'ai vu ni Jseb ni Alecse.
Par contre j'ai vu un gars de Rioz qui venait d'acheter une 4TX. j'ai cru que c'était Jseb, mais non.

Jseb a viré sa cuti depuis longtemps. Il roule en kawa 1000 Versys.

jean70 écrit:

Et hier 40 bornes avec ma Z2C pour aller au rassemblement de Vesoul où... je n'ai vu ni Jseb ni Alecse.
Par contre j'ai vu un gars de Rioz qui venait d'acheter une 4TX. j'ai cru que c'était Jseb, mais non.
Il était content de son achat.

A+ Jean

Beiiiiiin non! ça caillait dimanche matin!
C'est samedi matin que j'étais à Vesoul (pour un essai de casque)
Prochain dimanche où il fait beau je viendrai voir ta vieille mob, je t'envoies mon num en MP.
A+

Pffff,, vous êtes tous loin de moi.
Ils parlent le Français par chez vous ???

Jean, je ne comprends pas ton histoire de deuxième temps avec les soupapes d'admissions qui croisent celles de l’échappement.
Si tu es calé aux repaires les soupapes échappements sont fermées (en butées avec l'ACT), et celles d'admissions prêtes à ouvrir, bref en contact avec les poussoirs. Si tu tournes un p'tit poil les admissions commencent à s'ouvrir et plus de contact sur les échappements.
Attention contact avec les poussoirs ne veux pas dire ouverture, contact, juste contact, pas poussée.
Sinon, c'est décalé.

Et pis zut, je me la fait.

Si ça pète c'est que ça allume.
Si ça allume et que ça pète, c'est qu'il y a de l'essence qui arrive.
Donc, tout vas bien
Sauf que.......

Salut Bruno,

Je me suis planté, ce n'est pas à la fin du 2ème temps, mais du 4ème.

1er temps : admission, le piston descend, soupape d'admission ouverte et aspiration du mélange air-essence
2ème temps : compression, le piston remonte, toutes soupapes fermées
3ème temps : explosion (ou combustion) le piston est repoussé et descend
4ème temps : échappement, le piston remonte et chasse les gaz brûlés par la soupape d'échappement ouverte.

Les étincelles ont lieu à chaque point mort haut, donc à la fin du 2ème temps et à la fin du 4ème.

La bonne étincelle, c'est celle qui se produit à la fin de la compression avec le cylindre plein de bon carburant qui va nous propulser à des vitesses interdites...
La mauvaise se produit à la fin du 4ème, où toi comme moi pensions que toutes les soupapes sont fermées, mais non, la soupape d'échappement se ferme un tout petit peu après le point mort haut.
Et la soupape d'admission s'ouvre un tout petit peu avant le point mort haut car son ouverture se fait progressivement à cause de l'angle d'attaque de la came.
Ainsi elle est à pleine ouverture au point mort haut.

Donc il peut y avoir une étincelle soupapes 'légèrement" ouvertes et s'il y a du carburant imbrûlé, boum !!

Je ne m'en souvenais plus mais j'avais découvert ça quand je me suis lancé (totalement novice) dans la resto de ma vieille Terrot.
On dit que le point mort est quand les 2 soupapes se croisent et sont légèrement libres ensemble, donc non à ce que tu écris :
Si tu es calé aux repaires les soupapes échappements sont fermées (en butées avec l'ACT), et celles d'admissions prêtes à ouvrir, bref en contact avec les poussoirs. Si tu tournes un p'tit poil les admissions commencent à s'ouvrir et plus de contact sur les échappements.
Attention contact avec les poussoirs ne veux pas dire ouverture, contact, juste contact, pas poussée.

J'attends la contradiction si je raconte des conneries, mais je ne crois pas.
S'il le faut je rechercherai de la doc sûrement plus claire que mon charabia, mais là, j'ai la flemme...

Et... oui, si ça pète, c'est que de l'essence arrive mais pas forcément en quantité suffisante et bien mélangée.
Si chez toi comme chez moi ça rote à l'admission et que ça pète au cul c'est un signe de bonne santé, pour nos moulins, pas bon !

En dernière minute, je viens de voir la vidéo ici : www.ouestlekeum.com/forum/essais/5329-mu...ada-950-s.html#90230
Regarde à partir de la 7ème minute, il parle du croisement des soupapes.

C'est marrant comme coincidence.

Oui, Jean le 3VD allume tout le temps, à chaque repaire avant le pont mort haut (c'est un U juste avant le repère I).
Par contre, je suis formel, tout est fermé au repaire, quelque soit le cylindre
1 piston descend pour l'admission et l'autre descend sur l'explosion.
Tu peux effectivement avoir un résiduel de gaz non brûlé, c'est possible car au repaire d'allumage, tu as effectivement pas totalement fermé les soupapes d'échappement du cylindre opposé à celui qui explose.
Ton idée se tient.
ça voudrai alors dire que tu as un surplus d'essence à chaque admission (bougies cracra noire).
On en reviens encore aux carbus si tu est certain que tes calages sont bon.
As tu regardé sur quel cran de réglage sont tes aiguilles ? ( Les miennes au milieu)

Pour l'instant je ne touche plus à rien. Pour contrôler les bougies, la gauche ça va à peu près, mais la droite n'est pas évidente à atteindre.

Au sujet du croisement des soupapes, je lis page 81 de la RMT au sujet du diagramme de distribution :
- AOA : 25° avant PMH
- RFE : 29° après PMH

Ce qui veut dire que les soupapes d'admission commencent leur ouverture 25 degrés avant le point mort haut et que les soupapes d'échappement terminent leur fermeture 29 degrés après le point mort haut.

On va peut-être attendre d'autres avis....

C'est la RMT du 3 VD que tu as ou celle du 4TX ??
4TX = 1 piston en haut et l'autre en bas.

C'est bien celle du 3VD, calage à 360°
Et il me semble que le calage de la 4TX n'est pas à 180 mais à 270° mais peu importe.

De toutes façons ça n'a rien à voir avec le calage.
Quelles que soient les positions respectives des manetons, les avances et retards à l'ouverture et à la fermeture doivent suivre les valeurs données.
Moi, j'ai plus l'habitude des monocylindres, mais un multi, je ne vois pas pourquoi ce serait différent.

Je ne crois pas qu'on arrivera à se mettre d'accord, mais c'est pas grave, on papote...

Mais non Jean.
Il n'y a pas à ce mettre d'accord, nous échangeons effectivement et partageons une passion de faire tourner nos machines comme des montres suisses.
Oui, bon, les anciens nous sommes comme ça, un peut trop maniaque parfois mais j'assume.
Les débats donnes des idées et des réflexions de tout les cotés, bien sur à condition d’être des gens posés et réfléchi.
Mais ce qui m’inquiète dans tes écrits, veux dire que la mienne est mal calée, et pourtant, je te jure elle pète du feu de dieu et tourne encore mieux qu'une Rolex, et j'ai calé en équilibre, sans poussé. Y a un truc
Si tu as la RTM du 3VD, je suis preneur, je ne l'ai pas !
Pour le calage 4TX effectivement, je pense que tu as raison mais les 2 pistons ne sont pas en haut en même temps, d'où une ouverture des soupapes différente.
Mais là, nous somme sur ma préférée, un 3VD fidèle au poste.
Dommage que nous soyons si loin, j'aurai plaisir à te rencontrer et t'aider à faire péter cette machine mieux que le neuf comme dirait l'autre (que je ne connais pas d'ailleurs)

Salut Bruno,

Je ne pense pas que l'une des 2 motos soit mal calée. D'ailleurs la mienne, à part ce souci de mal tourner au ralenti, elle pètait le feu aussi. Jeudi ou vendredi, j'irai faire un essai.

Ce que je voudrais t'expliquer et pour moi c'est de conception, et si seulement un "pointu" du forum pouvait le confirmer ( ou l'infirmer), c'est que :
-à un moment donné, les soupapes d'échappement et d'admission sont très légèrement ouvertes (et ensemble) au moment d'une étincelle (la fausse)
-à ce moment-là, si des gaz sont mal brûlés ou en excès et que le régime est lent, au ralenti ou après une décélération, on peut avoir une explosion qui donne un pet à l'échappement ou un refoulement voire une petite flamme à l'entrée du carbu.

Cette histoire de AOA, RFO, AOE et RFE, c'est un calage d'origine, on ne peut pas jouer dessus à moins de décaler la distribution, peut-être une dent sur la chaîne.
Sur mes Motobec ou la Terrot, il y a des pignons, pas une chaîne et il faut faire gaffe en remontant pour que les soupapes s'ouvrent et se ferment au bon moment, mais de toutes façons, il y a toujours ce croisement des soupapes.

Je te mets une copie de la page 81 de la RMT. Sinon on peut faire comment pour la revue complète, je te l'envoie et tu la scannes ?

Oui, c'est enrichissant de débattre mais c'est pas évident d'expliquer par écrit.
J'ai beaucoup appris sur les forums, Amicale du Tracteur Renault, Motostandard, pour les 4 roues puis Terrot, Lambretta, Peugeot et Motobec pour les 2 roues.
Les lectures puis les questions-réponses et sans oublier un maximum de documents permettent de se perfectionner.

A+ Jean

Perso, je t'a exposé mes idées.
Reste à voire avec notre pro Buchef. Contact le.

Salut Bruno,

Je viens de faire 80 bornes et nickel, plus de pets et ralenti bien stable.

Tu me demandes de contacter Buchef, mais il n'est pas intervenu dans nos échanges, donc je n'insiste pas.
J'ai fait quelques recherches (ici : mecamotos.free.fr/moteur/content.htm ) et voici quelques extraits du 4ème paragraphe sur la distribution :

.....il faut commencer à ouvrir la soupape d'admission un peu avant l'arrivée au PMH, c'est ce qu'on appelle l'avance d'ouverture d'admission (AOA)
... il faut ouvrir la soupape un peu avant le PMB afin d'avoir une section maximum pour l'échappement au moment de la remontée du piston.C'est l'avance à l'ouverture d'échappement (AOE)
Il en va de même lors de la fermeture de la soupape d'échappement. Ainsi donc il y a un retard de fermeture d'échappement (RFE) par rapport au PMH.

Ainsi, on voit qu'entre le AOA et le RFE, la soupape d'admission et d'échappement sont ouvertes en même temps c'est le croisement.


Et j'ajoute que ceci coïncide avec l'étincelle perdue.

Et toi tu me disais ceci il y a 2-3 jours

"Jean, je ne comprends pas ton histoire de deuxième temps avec les soupapes d'admissions qui croisent celles de l’échappement.
Si tu es calé aux repaires les soupapes échappements sont fermées (en butées avec l'ACT), et celles d'admissions prêtes à ouvrir, bref en contact avec les poussoirs. Si tu tournes un p'tit poil les admissions commencent à s'ouvrir et plus de contact sur les échappements."

Et aussi ceci :
"Par contre, je suis formel, tout est fermé au repaire, quelque soit le cylindre"
Attention contact avec les poussoirs ne veux pas dire ouverture, contact, juste contact, pas poussée."

Je reste donc moi aussi sur ma position, mais que ça ne nous empêche pas de dormir ni de rouler sur nos 3VD

Houa.
Là, tu m’inquiètes, car cela voudrai dire que quand j'ai changé ma distribution et fait le pastillage, et que mes pistons au PMH (au repaire) et que mes ACT étaient juste en buté ouverture/fermeture aux repaires, j'aurai mal recalé ??

Tu m'intrigues sur le coup.
Ce que tu appel l’étincelle perdue, je vois bien, mais comme je t'ai dit plus haut, l’étincelle se fait avant le PMH. AU repaire U, juste avant le I.
Donc, effectivement soupapes échappement pas totalement fermées, mais admission loin d’être au début de l'ouverture.

Salut Bruno,

Si ton moulin tourne bien et si tu as suivi la procédure, je pense que ton calage est bon. Ne te fais pas de souci.

Notre discussion a commencé quand j'ai essayé de comprendre l'origine de mon problème alors je reprends depuis le bédut.

1. Ok, mon souci venait du gicleur de ralenti partiellement bouché.
2. J'essaie de comprendre pourquoi ça provoque refoulements et pétarades.
3. J'élimine une ou des soupapes qui ferment mal.

4. Je pense au croisement des soupapes et à l'étincelle perdue (que j'ai aussi appelée "fausse", mais "perdue" est plus correct ).
5. Je me dis que cette étincelle a lieu au point mort haut quand les soupapes sont ouvertes en même temps et que les gaz imbrûlés venant du carbu mal réglé sont enflammés.
6. L'explosion ou combustion a lieu et provoque une détonation ressentie aussi bien à l'échappement qu'à l'admission puisque les 2 (...enfin,...5 ) soupapes sont ouvertes.

7. Je corrige mon propos suite à ce que tu m'écris : ..., l’étincelle se fait avant le PMH. AU repaire U, juste avant le I.
Donc, effectivement soupapes échappement pas totalement fermées, mais admission loin d’être au début de l'ouverture..

Tu as raison... nomdidiou, l'étincelle se produit avant le PMH !
Ça s'appelle l'avance à l'allumage.

8. Je viens de vérifier sur la RMT, et l'avance à l'allumage est variable, de 10° avant PMH à 1 200 t/mn et de 42° avant PMH à 5 000 t/m

Donc au ralenti, le boum de l'étincelle perdue se produit quand la soupape d'échappement est encore en pleine ouverture d'où pétarades et quand la soupape d'admission est déjà légèrement ouverte depuis 14° (AOA: 25° avant PMH) d'où refoulements.

A 5000 t/m, pas de problème à l'admission car on est à 42° avant PMH et la soupape d'admission est fermée.
Et de toutes façons, à ce régime le gicleur de ralenti n'est pas fonctionnel.
Par contre, à la décélération, si on relâche brutalement et complètement la poignée, le papillon est fermé. Seul le gicleur de ralenti est actif, donc gaz imbrûlés et boum dans l'échappement et rien à l'admission tant qu'on n'est pas revenu à un régime avec une avance entre 25° et 10°.

Voilà comment j'analyse le truc.

Maintenant, c'est nickel car le gicleur de ralenti laisse passer assez d'essence pour que la combustion soit bonne et qu'il n'y ait pas d'imbrûlés.
Et pareil à la décélération brutale.

Aïe le mal de crâne ....